La voiture électrique au salon de Paris 2010

Le salon de Paris 2010 semble être celui du véhicule électrique. D’abord parce que la plupart des prototypes présentés roulent à l’électrique (Citroën Survolt, Seat Ibe, etc...), mais aussi parce que la commercialisation des premiers modèles est imminente (à partir de novembre 2010 pour le trio Peugeot iOn, Citroën C-Zero et Mitsubishi i-Miev). Pour autant, les véhicules électriques sont-ils techniquement et économiquement pertinents et quel avenir peut-on leur prédire ?

Les transports représentent environ 15% de nos émissions de gaz à effet de serre. Pour les réduire significativement, une forte baisse des émissions de CO2 par véhicule est attendue, particulièrement dans un contexte où le parc automobile s’accroît d’environ 50 millions de véhicules chaque année. En Europe, les émissions moyennes des véhicules vendus en 2009 étaient de 154g CO2/km. L’objectif réglementaire (et contraignant pour les constructeurs) est de 130g pour 2015 et de 95g pour 2020, l’Allemagne évoquant ensuite un point à seulement 35g en 2040. Pour arriver à de tels résultats, des technologies en rupture semblent nécessaires, à commencer par le véhicule électrique. Il n’émet aucun CO2 en roulant, mais il faut prendre en compte le CO2 émis pour produire l’électricité qu’il utilise. Avec le mix énergétique de l’électricité française (principalement nucléaire), un véhicule électrique émet l’équivalent de 12g de CO2/km selon Renault. On pourrait même imaginer encore mieux si on parvenait à utiliser de l’électricité éolienne ou photovoltaïque en la stockant directement dans les batteries du véhicule.
On voit donc que le véhicule électrique présente un intérêt certain au niveau collectif. Mais en 2010 il présente encore malheureusement beaucoup d’inconvénients individuels : un prix élevé, une autonomie faible, et un temps de recharge long, inconvénients qui n’ont que très peu été réduits depuis un siècle que la voiture électrique existe.
Avec la technologie actuelle au Li-Ion, qui a pourtant fortement progressé par rapport aux batteries au plomb ou même au Ni-Mh, le coût et le poids des batteries sont les suivants en ordre de grandeur : pour environ 500€/kWh et 100Wh/kg, une batterie de 20kWh (capacité pour 150km d’autonomie) coûte 10.000€ et pèse 200kg. En comparaison, 40 kg de gazole donnent plus de 1000 km d’autonomie...

Prenons l’exemple de la Renault Fluence, qui devrait être la première Renault électrique commercialisée (photo ci-contre). Fluence ZE (95ch) sera commercialisée en 2011 à environ 21.300€ (déduction faite de 5.000€ de bonus écologique en France), soit un prix équivalent au modèle thermique comparable, Fluence dCi 85ch à 20.150€. Mais l’acheteur ne sera pas propriétaire des batteries, celles-ci lui seront louées à partir de 79€ par mois (pour 10.000 km/an, sur 36 mois), soit un montant psychologiquement proche du prix d’un plein de carburant. En ordre de grandeur, le véhicule électrique devient rentable pour l’utilisateur à partir de 20.000 km/an, comme illustré dans le tableau ci-dessous. Sachant que le kilométrage moyen est en France d’environ 12.500 km/an, on arrive donc au paradoxe que le véhicule électrique n’est pertinent que pour les “gros rouleurs”, tandis que son autonomie limitée le réserve aux petits déplacements...

Concernant l’autonomie, on annonce environ 150 km pour la plupart des véhicules présentés. C’est déjà peu, mais les premiers essais réalisés par des journalistes montrent que malheureusement l’autonomie réelle est inférieure de presque 50% ! En utilisant quelques accessoires à l’intérieur du véhicule (climatisation/chauffage, radio, phares, vitres, arrêts/redémarrages...), l’autonomie généralement constatée est d’environ 60 à 100 km.
Alors qu’un arrêt en station service ne dure que quelques minutes, le temps de recharge électrique est généralement de 6 à 8h sur prise domestique : nous devrons donc changer nos habitudes ! Des systèmes d’échange rapide de batterie (QuickDrop de Renault) ou de recharge rapide (15 à 30 minutes) seront proposés (sauf sur Fluence ou Kangoo en 2011), mais PSA et Renault n’ont pas su se mettre d’accord sur le format de prises utilisées. De plus les bornes de recharge publiques sont en nombre encore très limité en France (quelques dizaines, et uniquement dans quelques grandes villes) et assez coûteuses à installer (environ 10.000€ pour une borne de recharge rapide hors coûts de raccordement et jusqu’à 60.000€ avec les coûts de raccordement).
En résumé, le véhicule électrique comporte pour le moment trop d’inconvénients individuels pour croire à son développement massif et aux 20% des ventes qu’il représenterait en 2025 selon le gouvernement français. Mais, puisqu’une rupture technologique semble nécessaire à long terme pour atteindre nos objectifs collectifs de réduction des émissions de CO2, de fortes incitations des pouvoirs publics devront être mises en place et conservées jusqu’à ce que la technologie et son coût s’améliorent significativement.
En parallèle, un avenir plus dégagé se dessine pour un autre type de véhicule présentant moins d’inconvénients : les hybrides “plug-in”, rechargeables et capables de rouler 20 ou 30 km en électrique (mais 80% des trajets que nous réalisons en voiture sont d’une longueur inférieure à 20 km), moins coûteux qu’un véhicule électrique car disposant de moins de batteries et libérant l’utilisateur de toute crainte de la panne sèche. Le tableau ci-dessous compare les caractéristiques et prix de quelques modèles hybrides déjà ou bientôt disponibles, d’un hybride plug-in et de la Fluence ZE.

Pour en savoir plus : Site internet Renault électriques :http://www.renault-ze.com

Site internet de la commission européenne : http://ec.europa.eu/clima/policies/...

Retrouvez également cet article dans le Flash n°20.