L’automobile propre au Salon de Francfort 2009

Le salon automobile de Francfort (tous les deux ans en alternance avec Paris), s’est tenu cette année du 17 au 27 septembre 2009. Ce salon a fait la part belle aux annonces de véhicules "propres", comme avant lui Genève 2009 et Paris 2008.

Il est pourtant traditionnellement marqué par le gigantisme des stands des constructeurs allemands et par la débauche de grosses cylindrées que ceux-ci mettent en avant. Cette année, on trouvait bien plusieurs nouveautés très haut de gamme (Jaguar XJ, Bentley Mulsanne, Mercedes SL, Porsche Panamera, Rolls Royce Ghost, Aston Martin Rapide...). Mais on trouvait aussi et surtout une quantité étonnante de solutions techniques "vertes", même si certains véhicules propres présentés sont encore loin de la commercialisation :

 faibles émissions de CO2

Il s’agit de véhicule thermiques optimisés pour réduire leur consommation de carburant et surtout leurs émissions de CO2 homologuées (-10 à -20g environ). Certains disposent de solutions « micro-hybrides » comme le dispositif stop&start qui coupe le moteur à l’arrêt, d’améliorations aérodynamiques, de pneus à basse résistance au roulement...
Exemples : BMW EfficientDynamics (320d 109g pour 163ch), FORD Econetic (Fiesta 98g, Focus 99g), OPEL EcoFlex (Corsa 98g), Peugeot 207 99g, SEAT Ecomotive (Ibiza 98g), VW BlueMotion (Polo 87g et Golf 99g)...,

 hybrides

Ces véhicules embarquent un moteur électrique et des batteries en plus du moteur thermique, ce qui leur permet d’être encore plus économes que les véhicules ci-dessus (-20g environ à puissance équivalente), et de parcourir quelques kilomètres en mode électrique.
Exemples : Peugeot Hybrid4 : version définitive de la 3008 qui sera lancée en 2011 (99g pour 200ch, après le concept Prologue de Paris) et concept RCZ, Kia Cee’d Hybrid 96g, Mercredes Classe S Hybrid, Toyota Auris HSD, Toyota Prius "plug-in", rechargeable sur une prise de courant afin de rouler plus longtemps en électrique (60g au lieu de 89g pour une Prius normale).

 électriques

Les véhicules électriques n’émettent pas de CO2 sur leur lieu d’utilisation. Ils souffrent encore d’une autonomie limitée (généralement entre 100 et 200kms) pouvant encore être amputée en utilisation courante avec clim/chauffage, radio... Leur temps de recharge est long (environ 6 heures sur une prise domestique, ou environ 30 minutes sur une borne de recharge rapide).
Exemples : Hyundai i10 EV, Peugeot ION lancée fin 2010, Renault Twizy, Zoé, Fluence et Kangoo lancées à partir de 2011, Toyota IQ, OPEL Ampera (avec range extender thermique).

L’accent étant mis sur les motorisations propres, les nouveaux concepts de véhicules se faisaient rares, à l’exception notable du prototype "BB1" de Peugeot, véhicule électrique capable de transporter 4 personnes dans une longueur de seulement 2,50m (la longueur de la 1ère génération de Smart), grâce aux technologies maîtrisées par la branche "motocycles" du groupe.

En résumé, la tendance à moyen terme vers des véhicules hybrides et électrique se confirme. Certains constructeurs optent clairement pour l’électrique (Renault), d’autres misent plutôt sur l’hybride sans pour autant renier l’électrique (Peugeot, Toyota).

C’est dans ce contexte que le gouvernement français a présenté, le 1er octobre, son plan national pour le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables.

Au programme, notamment : l’achat par l’état et ses représentants (notamment La Poste) de 100.000 véhicules électriques d’ici 2015, la confirmation du super-bonus de 5000€ jusqu’en 2012 pour l’achat d’un véhicule émettant moins de 60g de CO2/km, la normalisation au niveau européen des prises de recharge et leur intégration obligatoire dans les nouveaux immeubles avec parking à partir de 2012, la création obligatoire de prises dans les immeubles de bureaux d’ici 2015, un soutien aux communes pour déployer les infrastructures de recharge publique (avec notamment la création d’une filiale à 100% d’ERDF et l’appel éventuel aux fonds du grand emprunt), une réflexion sur la production d’énergie non fossile pour les véhicules dé carbonés et la réutilisation des batteries en fin de vie.

En écho, début novembre, Renault a annoncé qu’il produirait la Zoé, son futur véhicule électrique à 4 places, dans son usine de Flins dans les Yvelines à partir de 2012, ce site étant en outre chargé de la production et du recyclage des batteries. Il a également annoncé la fabrication de la Twizy, petit véhicule électrique bi-place, dans son usine espagnole de Valladolid à partir de 2011, et de la Fluence, berline tricorps dérivée de la Mégane, en Israël puis en Turquie.

Pour que se réalise la prévision du gouvernement (le véhicule électrique représenterait 20% des ventes à l’horizon 2025 en France), plusieurs obstacles devront être franchis.

D’abord les offres devront être techniquement abouties (et offrir notamment une autonomie suffisante). De plus elles devront être financièrement compétitives, ce qui sera obtenu au départ grâce aux aides publiques à l’achat, qui pourront diminuer ensuite au fur et à mesure de la baisse du coût de batteries. Ensuite les infrastructures de charge devront être en place, ce qui pourra s’avérer coûteux. Enfin et surtout un déclic devra avoir lieu dans l’esprit des consommateurs.

En effet, le véhicule électrique existe depuis plus de 100 ans et on lui prédit régulièrement un avenir florissant... qui ne vient jamais.

"Cette fois-ci, c’est la bonne" se dit-on, et effectivement la probable hausse du coût des carburants fossiles, ainsi que les contraintes en terme de pollution urbaine et sur les émissions de CO2 (qui vont pousser certaines villes à interdire l’accès à leur centre aux véhicules thermiques), pourraient bien permettre -enfin- au véhicule électrique de connaître son heure de gloire.

Mais dans ce contexte, la meilleure chance de réussite n’appartiendrait-elle pas aux hybrides ou hybrides rechargeables, qui n’ont pas de problème d’autonomie et éliminent tout risque de "panne sèche" électrique ?

Reste un gros avantage aux véhicules à recharge électrique (tout électrique ou hybride "plug-in" rechargeable) : la possibilité, très peu évoquée pour l’instant (sauf par le projet Better Place en Israël), d’obtenir de l’électricité stockée en batterie en exploitant les énergies renouvelables. En effet, on sait que celles-ci sont problématiques dans le cadre d’une utilisation en réseau car elles sont intermittentes. Hors cette caractéristique est tout à fait compatible de l’usage automobile, pour lequel on a précisément besoin d’utiliser la "fée électricité" en dehors du réseau...

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